ΟΤΑΝ ΤΑ ΟΚΤΑΝΙΑ ΣΥΝΑΝΤΗΣΑΝ ΤΑ WATT

Η υβριδική τεχνολογία αποτελεί, στην αυτοκίνηση, μια μεταβατική συνθήκη μέχρι να περάσουμε στην εποχή των ηλεκτρικών οχημάτων. Ήδη στους διεθνής δρόμους κυκλοφορούν τα πρώτα αυτοκίνητα μαζικής παραγωγής, που καταναλώνουν ηλεκτρική ενέργεια, παράγοντας μηδενικούς ρύπους. Είναι ενθαρρυντικό να γνωρίζουμε πως  επιτέλους κάτι θα αλλάξει προς το καλύτερο. Θα ήταν όμως αφελές να πιστέψουμε πως μονομιάς, θα απεξαρτηθούμε από τον κόσμο του πετρελαίου. Αυτή η αποκαθήλωση, θέλει το χρόνο της!

Σε ατομικό επίπεδο μετακινούμαστε καθημερινά, καταναλώνοντας πολλές ποσότητες ενέργειας. Πριν από 150 χρόνια καίγαμε κάρβουνο. Μετά ανακαλύψαμε το πετρέλαιο και την βενζίνη. Εσχάτως το υγραέριο. Περιστασιακά είχαμε δοκιμάσει και την ηλεκτρική ενέργεια αλλά με αρκετούς συμβιβασμούς. Σήμερα, η εξέλιξη της τεχνολογίας μας επιτρέπει λιγότερες παραχωρήσεις στην χρήση ηλεκτρικής ενέργειας. Η ευκαιρία είναι μοναδική και θα προσπαθήσω να την περιγράψω αντλώντας και ‘γω, ενέργεια από δύο κουλουράκια κι έναν καφέ.

Ο κόσμος – έτσι όπως τον γνωρίζουμε τον τελευατίο αιώνα – είναι εξίσου εξαρτημένος από το πετρέλαιο όσο κι από τον ηλεκτρισμό.  Στις αρχές του 20ου αιώνα, τα ηλεκτρικά οχήματα ήταν περισσότερα από τα οχήματα με κινητήρες εσωτερικής καύσης! Ήταν καθαρά, αθόρυβα και δεν απαιτούσαν εξεζητημένη συντήρηση. Όμως δεν κυριάρχησαν στους δρόμους καθώς εκείνη την εποχή δεν τα ευνόησε η τεχνολογία (κυρίως των μπαταριών).

Το 1920, τα αυτοκίνητα με θερμικό κινητήρα επικράτησαν κατά κράτος των ηλεκτρικών καθώς για το πετρέλαιο παρέμεινε επί δεκαετίες μια φθηνή πηγή ενέργειας και διότι κάποιοι άνθρωποι – όπως ο Henry Ford – τα ενέταξαν στη μαζική παραγωγή, μειώνοντας το κόστος τους. Έπρεπε να περάσει μισός αιώνας για να βρεθεί η ανθρωπότητα μπροστά στην πετρελαϊκή κρίση της δεκαετίας ’70, παραδεχόμενη για πρώτη φορά, το μέγεθος του προβλήματος της ατμοσφαιρικής ρύπανσης. Είναι ενδεικτικό πως για κάθε 5 λίτρα βενζίνης που καταναλώνει ένα αυτοκίνητο προσθέτουμε στην ατμόσφαιρα 9 κιλά διοξειδίου του άνθρακα (CO2), δράση που επιτείνει το φαινόμενο του θερμοκηπίου.

Εκεί, στην Καλιφόρνια…

Η ανάκαμψη στην εξέλιξη ηλεκτρικών αυτοκινήτων ξαναμπήκε στο στόχαστρο πολλών αυτοκινητοβιομηχανιών όμως ξεκίνησε από τις απέναντι ακτές του Ατλαντικού. Η Καλιφόρνια, μια πολιτεία των ΗΠΑ με έντονο πρόβλημα ατμοσφαιρικής ρύπανσης, θέσπισε ήδη από το 1990 διατάξεις για την κυκλοφορία τέτοιων οχημάτων. Το συγκεκριμένο πρόγραμμα έθετε αυστηρούς όρους στην ταξινόμηση και κυκλοφορία αυτοκινήτων εντός της πολιτείας. Μέχρι το 1998, το 2% των κυκλοφορούντων οχημάτων θα έπρεπε να είναι ηλεκτρικά. Το ποσοστό θα ανέβαινε στο 5% το 2001 και στο 10% το 2003.

Λίγο πριν την έναρξη αυτού του επωφελούς για το περιβάλλον, προγράμματος  – είχε και την ανάλογη νομοθετική βάση – η GM εξέλιξε και κατασκεύασε το 1996, το πρώτο ηλεκτροκίνητο μοντέλο μαζικής παραγωγής, το EV1. Ήταν τότε που ξεκίνησε ένας ανηλεής πόλεμος συμφερόντων, κυρίως από τις εταιρείες πετρελαιοειδών, που τελικά καταδίκασε το EV1, πέντε χρόνια μετά την πανηγυρική πρεμιέρα του.

Το EV1 ήταν ακριβό στην παραγωγή του! Ημερησίως, έβγαιναν τέσσερα EV1 από το εργοστάσιο, με την συναρμολόγηση να γίνεται στο χέρι. Μέχρι το 2000 είχαν κατασκευαστεί και κυκλοφορούσαν στους δρόμους περί τα οχτακόσια EV1 ενώ η εταιρεία είχε μια λίστα παραγγελιών για 4.000 αυτοκίνητα. Η δε GM, είχε ξοδέψει μέχρι τότε, περίπου 1 δις. δολάρια για να στήσει αυτή την αγορά και να εξελίξει το μοντέλο.

Εκείνη την εποχή και άλλοι κατασκευαστές μπήκαν στο παιχνίδι των ηλεκτροκίνητων μοντέλων. Η Honda παρουσίασε το EV Plus. Η Ford το Think και το pick up μοντέλο Ranger EV. Η Toyota το Rav 4 EV και η Nissan το Altra EV. Η υψηλή τιμής τους δεν επέτρεψε ποτέ την κτήση τους από τις μάζες και έτσι όσα κυκλοφόρησαν είχαν μηνιαίο μίσθωμα που κυμαινόταν από τα 250 έως τα 500 δολάρια. Παράλληλα στην πολιτεία της Καλιφόρνιας στήθηκαν και ανάλογοι σταθμοί ανεφοδιασμού με ηλεκτρική ενέργεια. Η αυτονομία εκείνων των οχημάτων έφθανε μέχρι τα 100 χλμ. με μία φόρτιση.

Ξαφνικά, η GM απέσυρε τα EV1 και τα κατέστρεψε. Η πολιτεία της Καλιφόρνιας υποβάθμισε τις απαιτήσεις της σχετικά με τις νόρμες περί ατμοσφαιρικών ρύπων ενώ η τότε κυβέρνηση του George Bush έδωσε φοροαπαλλαγές σε μεγάλα και ρυπογόνα αυτοκίνητα. Ένα Hummer είχε το 2005 φορολογική απαλλαγή 100.000 δολαρίων, ενώ ένα ηλεκτροκίνητο μοντέλο είχε απαλλαγή, μόλις 4.000 δολαρίων.

Ήταν μια σαφής πολιτική εξόντωσης των ηλεκτρικών οχημάτων μολονότι η τεχνολογία των μπαταριών και των ηλεκτρονικών συστημάτων μπορούσαν να υποστηρίξουν ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο μαζικής παραγωγής, με ικανοποιητική αυτονομία.

Δεν είναι λίγοι αυτοί που υποστηρίζουν πως οι μεγάλες πετρελαϊκές εταιρείες επιδοτούσαν μυστικά διάφορες καταναλωτικές οργανώσεις που εμφανίζονταν δύσπιστες για την ευρεία κυκλοφορία ηλεκτρικών αυτοκινήτων. Επίσης υπήρχαν και αντίστοιχες παρεμβάσεις στον Τύπο έτσι ώστε να δημιουργηθεί ένα κλίμα δυσπιστίας προς τα «καθαρά» ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Όμως περισσότερο όλων ενόχλησε η στάση της GM αλλά και των άλλων κατασκευαστών που κανιβάλισαν τα χρυσοπληρωμένα προϊόντα τους, εν μια νυχτί! Είναι ενδεικτικό πως το 2004 είχαν αποσυρθεί όλα τα ηλεκτρικά οχήματα που κυκλοφορούσαν πριν από λίγα χρόνια στους αμερικάνικους δρόμους.

Το υδρογόνο

Μέχρι την πρόσφατη οικονομική κρίση, επενδύονταν τεράστια ποσά στην εξέλιξη οχημάτων τεχνολογίας υδρογόνου. Μια τεχνολογία με πολλούς περιορισμούς όπου σήμερα δεν μπορεί να εφαρμοστεί με χαμηλό κόστος παραγωγής-διάθεσης. Ίσως σε 20 ή 30 χρόνια να δούμε το υδρογόνο ως βασική πηγή ενέργειας στην αυτοκίνηση. Αυτή η κρίση εντέλει έφερε και μια θετική εξέλιξη, ως προς την σταδιακή απεξάρτηση από το πετρέλαιο,  αφού στο τραπέζι του προβληματισμού ετέθη εκ νέου, η ηλεκτροκίνηση. Σαφώς με πιο βραχύ χρονικό ορίζοντα εφαρμογής απ’ ότι η υδρογονοκίνηση και αφού πρώτα ολοκληρώσουν τον κύκλο τους, τα οχήματα μεικτής ενέργειας (υβριδικά).

Ev cars

Σε κάθε περίπτωση, τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα επιστρέφουν στο προσκήνιο. Τρεις εταιρείες έχουν ήδη θέσει εντός παραγωγής αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα. Το Mitsubishi iMiEV, είναι ένα από αυτά. H Chevrolet κυκλοφορεί ήδη το Volt. Το πιο αναγνωρίσιμο ηλεκτρικό μοντέλο μαζικής παραγωγής είναι το Nissan Leaf, που ψηφίστηκε κι ως «Ευρωπαϊκό αυτοκίνητο της χρονιάς για το 2011».

Σήμερα τα δεδομένα έχουν άρδην αλλάξει. Υπάρχει ένα ισχυρό ρεύμα προς την ηλεκτροκίνηση που πλέον υποκινείται από επιστημονικούς φορείς όσο κι από στοχευμένες κυβερνητικές πρακτικές. Η επόμενη μέρα θα φέρει στο προαύλιο χώρο της μαζικής παραγωγής πολλά ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Θα διαθέτουν ισχυρότερες και ελαφρύτερες μπαταρίες ιόντων λιθίου με δυνατότητα ταχυφόρτισης από σταθμούς που θα δημιουργηθούν και εκτός πόλεων όπου σε πέντε λεπτά θα γεμίζεις ενέργεια για άλλα 100 χλμ.

Αντίλογος

Μπορεί η ηλεκτρική ενέργεια στην αυτοκίνηση, να είναι ένας εφικτός στόχος που όλοι εξετάζουν αυτή την περίοδο, όμως δεν αποτελεί πανάκεια για την άμεση μείωση των ρύπων CO2. Κι αυτό διότι, η διεύρυνση της ζήτησης σε ηλεκτρική ενέργεια θα αυξήσει εύλογα και την κατανάλωση σε πετρέλαιο, καθώς πολλές ηλεκτροπαραγωγικές μονάδες ανά τον κόσμο, βασίζουν την παραγωγή τους στο πετρέλαιο ή σε άλλες μορφές, που κατά την επεξεργασία τους, ρυπαίνουν το περιβάλλον.

Η δραματική μείωση των εκπομπών ρύπων και η μαζική κυκλοφορία ηλεκτροκίνητων οχημάτων πρέπει να συνδυαστεί με εναλλακτικές μορφές παραγωγής της ηλεκτρικής ενέργειας. Κι αυτό θα γίνει μόνο εάν δημιουργηθούν περισσότερα αιολικά πάρκα, κατασκευαστούν περισσότεροι υδρο-ηλεκτρικοί σταθμοί και χρησιμοποιηθεί εκτενέστερα, η πυρηνική ενέργεια.

Ενδεικτικά είναι και τα αποτελέσματα ερευνών που αναφέρουν ότι η απεξάρτηση από το πετρέλαιο στην αυτοκίνηση δεν θα είναι μια εύκολη διαδικασία! Μοντέλα προσομοιώσεων δείχνουν πως μέχρι το 2050, μόνο το 25% των οχημάτων που θα κυκλοφορούν στους διεθνείς δρόμους, θα κινούνται με ηλεκτρική ενέργεια!

Φώτης Ραΐσης

 

no images were found

Φώτης Ραΐσης

Μέλος της ΕΣΗΕΑ από το 2003. Αρθρογραφεί για αυτοκίνητα και μοτοσυκλέτες, από το 1990. Έχει συνεργαστεί με τις εφημερίδες, «Εξουσία/Sportime/Επενδυτής» καθώς και με τα περιοδικά, «Auto Εξπρές/Car/Top Gear/Car & Driver». Δημοσιεύει άρθρα στο διαδίκτυο από το 2000, με τακτικές στήλες σε διάφορα sites. Ιδρυτής του ιστότοπου «popcars.gr», διατηρεί επίσης τη στήλη αυτοκινήτου στην εφημερίδα «Ελεύθερος Τύπος» και είναι διευθυντής της ελληνικής έκδοσης του περιοδικού «Quattroruote».

Γράψτε ένα σχόλιο